INTRODUÇÃO

Recentemente, reli “O que eu vi, o que nós veremos”, obra de Alberto Santos-Dumont publicada em 1918. Em um trecho marcante, ele escreve:

“Meu mais intenso desejo é ver verdadeiras escolas de aviação no Brasil. Ver o aeroplano — hoje poderosa arma de guerra, amanhã meio ótimo de transporte — percorrendo as nossas imensas regiões, povoando o nosso céu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão.”

Que ironia. Um livro escrito há 108 anos ainda carrega como sonho o diagnóstico de dois problemas graves e atuais. O primeiro é a investida de administrações aeroportuárias contra aeroclubes — com expoentes trágicos em Canela, Marília e Manaus, entre outros —, cujo lamentável desfecho não é o assunto central deste artigo. O verdadeiro problema aqui é a aviação regional. Não precisamos ir longe. Em 2016, havia uma operação doméstica robusta, com alcance regional em polos destacados como Petrolina e Juazeiro do Norte, sustentada por Avianca Brasil (OceanAir), Azul, Gol e TAM. No mercado regional puro, operavam Flyways, MAP e Passaredo, além de uma malha sistemática conduzida por Apuí, ASTA, Piquiatuba, RIMA e TWOflex, sem contar a presença da TOTAL nos fretamentos.

Em 2026, o cenário mudou verticalmente — para baixo. O mercado doméstico resumiu-se a Azul, GOL e LATAM. E o regional? Desapareceu. Permanece a sistemática Apuí e a Abaeté, que retornou ao mercado focando no turismo aéreo, mas já reduziu sua operação em junho de 2026 para apenas um voo semanal entre Salvador e Morro de São Paulo. Empresas como ASTA, Piquiatuba e RIMA abandonaram as operações sistemáticas e recuaram para o seu negócio original de táxi aéreo. Um movimento que prova como as barreiras regulatórias, os custos dolarizados e a alta imprevisível dos combustíveis sufocam o ímpeto dos empresários em investir no desenvolvimento regional. A TWOflex virou Azul Conecta. Trouxe diversos aviões zero-quilômetro, mas logo iniciou o phase-out dessas aeronaves novas, converteu cargueiro em passageiro e, cada vez mais, voa menos — servindo essencialmente como instrumento de barganha para a redução do ICMS do Querosene de Aviação (QAV) da matriz.

A maior tragédia — sem trocadilhos — ocorreu em 9 de agosto de 2024, quando o ATR 72 (PS-VPB) da VoePass (resultante da fusão entre Passaredo e MAP) caiu em Vinhedo (SP) durante um voo de CPA (contrato de capacidade) em favor da LATAM, na rota Cascavel–Guarulhos. O acidente resultou em 62 mortes e culminou no encerramento das operações da empresa após a cassação do seu COA pela ANAC, pondo fim a uma longa crise que se arrastava desde 2011.

Se em 2016 tínhamos múltiplos voos regionais na Bahia — como as rotas ligando Salvador a Petrolina, Ilhéus e Vitória da Conquista —, em 2026, a realidade é inacreditável. Salvador e Vitória da Conquista, respectivamente a primeira e a terceira maiores cidades do estado, contam hoje com apenas quatro frequências semanais operadas por monotores Cessna Caravan da Azul Conecta. Um verdadeiro absurdo. Bem diria Otávio Mangabeira: “Pense em um absurdo, na Bahia tem precedente”. E por que a aviação regional brasileira entrou em uma espiral descendente? Alguns mercados clássicos do antigo SITAR de 1976 ganharam infraestrutura e voos diretos para grandes centros como São Paulo — caso de Petrolina, Juazeiro do Norte, Vitória da Conquista, Maringá, Londrina e Sinop. Em contrapartida, outras regiões perderam completamente a sua conectividade intraestadual, como exemplificado na Bahia. A grande verdade é que o desaparecimento das grandes regionais provocou um vácuo irreversível. A TRIP foi comprada pela Azul e teve sua rede de rotas totalmente dilapidada em favor da nova estratégia da compradora; a Passaredo fracassou em tentar substituí-la.

Somado a isso, a ausência absoluta de aeronaves modernas de 19, 30 e 50 lugares no mercado e a padronização forçada no ATR 72 (com 70 assentos) deixaram cidades de médio porte desassistidas ou severamente mal servidas. A escalada sufocante dos custos operacionais, o engessamento regulatório, o gargalo crônico de infraestrutura e um excesso de conservadorismo na leitura de mercado por parte dos players praticamente aniquilaram a aviação regional no Brasil. Hoje, a Azul restringe o uso de seus ATRs para alimentar seus próprios hubs, e a completa ausência de um operador regional legítimo e independente torna o futuro do regional tradicional no setor completamente nebuloso. Costumo dizer que a aviação comercial brasileira vive em círculos. Novamente estamos em 1975, com 3 grandes operadores, ligações regionais relegadas a segundo ou nenhum plano... porém, ao contrário de 1975, temos zero perspectiva de um novo 1976 e um novo SITAR.