A desativação de diversas escalas de voos no interior do país no início dos anos 70 levou o Governo Militar a buscar soluções. Mário Sampaio, da Multiplan Consultoria, projetou o SITAR (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional), que dividia o país em cinco regiões, destinadas a cinco empresas que operariam o recém-lançado Embraer 110 Bandeirante. Um táxi aéreo surgido em 1961 com o nome de TÁXI AÉREO MARÍLIA, ou simplesmente TAM, candidatou-se ao SITAR. Com o aporte de alguns EMB 110C pela VASP, foi formalizada a TAM Transportes Aéreos Regionais em 4 de junho de 1976. Assumindo a presidência, estava um Comandante que se destacaria na história da aviação brasileira: Rolim Adolfo Amaro.

A TAM tinha sua base no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o direito de voar para o interior paulista, Paraná e parte do Mato Grosso do Sul. O foco do negócio não era apenas ligar o interior à capital e promover conexões com a malha aérea nacional, mas, sobretudo, atender a um incipiente público executivo, que se tornaria a base de seu sucesso nas décadas seguintes, de acordo com a visão de Rolim. Os anos 80 chegaram, e Rolim reivindicou o direito de expandir sua frota, provando que o Bandeirante não cobria seus custos e que uma aeronave maior era necessária (um dos concorrentes do SITAR já utilizava o FH 227). A TAM trouxe, então, o Fokker 27, iniciando uma vitoriosa relação com o fabricante holandês.

Em 1986, com experiência na operação do Fokker 27 e do Bandeirante, Rolim viu uma oportunidade na aquisição da VOTEC e de sua concessão. Contudo, em uma manobra estratégica, ele criou um novo CNPJ em 9 de julho de 1986: nascia a Brasil Central (BLC), que usava o código de voo JJ, enquanto a TAM mantinha o código KK. Apesar de independentes, havia sinergia entre TAM e BLC. A empresa passou a planejar os anos 90, o que incluía a aquisição dos moderníssimos jatos Fokker 100, recém-lançados pela Fokker. No começo de 1990, a TAM chegou a participar do processo de privatização da VASP, mas desistiu nas vésperas, focando no seu "Projeto Revolução". Setembro de 1990 marcou a chegada do Fokker 100, que seria o diferencial da TAM. A empresa já operava horários da ponte aérea com o Fokker 27, oferecendo serviço diferenciado. O culto ao cliente era uma obsessão da companhia. A década de 90 transformou a TAM de uma pequena operadora com aviões antigos em uma empresa temida pelos concorrentes. Essa ascensão continuou até o início dos voos domésticos ponto a ponto com a TAM - Transportes Aéreos Meridionais, que era a continuidade do código JJ.

Apesar da grande tragédia de 1996 com a perda do PT-MRK (um Fokker 100 cuja pintura era diferenciada por ter sido premiada como a melhor companhia aérea regional do mundo), a TAM seguiu seu crescimento verticalizado. Anunciou uma megaencomenda em conjunto com a TACA e a LAN Chile para dezenas de Airbus A319/A320. A própria TAM buscou o Airbus A330 para seus voos internacionais. A meta era uma só: ser a número 1 do mercado e ultrapassar a VARIG. A TAM conseguiu, mas logo em seguida sofreu uma nova tragédia: a perda do Comandante Rolim, morto em um acidente com o helicóptero Robison R44. Sem Rolim, a empresa continuou a crescer. Tentou um code-share com a VARIG visando uma futura fusão, o que não ocorreu. Tornou-se a principal empresa aérea do Brasil nos mercados doméstico e internacional ao ver a outrora poderosa VARIG sucumbir a problemas internos. Entrou para a aliança global Star Alliance, retirou o lendário Fokker 100 (do qual operou 50 unidades, sendo o segundo maior operador mundial do tipo) e iniciou um Museu no seu centro de manutenção em São Carlos, interior paulista.

Em 2007, mais uma tragédia atingiu a companhia: o Airbus A320 PR-MBK, efetuando o voo TAM 3054, não conseguiu parar na recém-inaugurada pista de Congonhas. Atravessou a Avenida Washington Luís e colidiu com o prédio da própria companhia, resultando na morte de 199 pessoas, o pior acidente da aviação brasileira. A TAM alterou sua identidade visual após o acidente do voo JJ3054. Entre 2007 e 2008, operou um trio de MD-11 enquanto aguardava o recebimento de seus Boeing 777-300. Em 2013, veio uma grande novidade: a criação da holding LATAM AIRLINES, que concentraria a TAM no Brasil e a LAN no Chile. Esse movimento evoluiu para o fim da marca TAM, embora a razão social e o callsign tenham sido mantidos, e o código de voo JJ tenha sido substituído por LA. A nova gestão priorizou por um tempo o Boeing 767-300ER como sucessor dos Airbus A330-200. Hoje, com as autorizações de operação compartilhadas entre Brasil e Chile, o Boeing 787-9 é utilizado como equipamento à altura do Boeing 777-300 nos serviços a partir da filial brasileira. O Airbus A350, uma herança da TAM, chegou a ser operado por um período, mas foi posteriormente retirado da frota.

Atualmente, a LATAM Brasil é líder do mercado nacional em participação no RPK (Receita por Passageiro-Quilômetro) produzido no país. Uma liderança que é fruto da persistência de Rolim Amaro, um empresário-aviador à frente do seu tempo. Em 2025, ampliou a distância em relação as competidoras nos indicadores de mercado doméstico brasileiro, bem como anunciou a aquisição do Embraer E2.